Der Bahnhof Idar-Oberstein in den sechziger Jahren

Hartmut Wettmann

 

 

Mit sechzehn begann ich Ende 1957 mein Berufsleben beim Bahnhof Idar-Oberstein. Nach Abschluss der Schule war ich wie alle meine Schulkameraden in der glücklichen Lage gewesen, zwischen mehreren Ausbildungsplätzen wählen zu können. Mein Vater, gelernter Diamantschleifer hielt von der Sicherheit der Arbeitsplätze in der Schmuckindustrie aus eigener Erfahrung nicht allzu viel und hatte mir dringend geraten, in den öffentlichen Dienst zu gehen. Meine Erfahrung mit der heimischen Schmuckindustrie hatte ich bisher nur mit Heimarbeit gemacht. Nun arbeitete ich zwischen Ende der Schule und Beginn beim Bahnhof einige Wochen in einer Obersteiner Schmuckwarenfabrik. An einer Fußpresse stanzte ich Löcher durch die Unterteile von Manschettenknöpfen - für fünfundzwanzig Mark die Woche. Trotz dieser eintönigen Arbeit habe ich diese Zeit in angenehmer Erinnerung, denn ich arbeitete in einem großen Raum mit vielen Frauen und Mädchen zusammen, die bei der Arbeit meist sangen. Viele der alten Volkslieder und der Schlager dieser Zeit habe ich noch heute im Ohr. Montags wurde allerdings weniger gesungen, da wurde vom Wochenende erzählt. Da spitzte ich natürlich die Ohren.

 

Nun fing ich also beim Bahnhof an, der für die nächsten elf Jahre mein beruflicher Mittelpunkt bleiben sollte. Mit zwei weiteren Neulingen, die ich aus meiner Parallelklasse schon kannte, stellte ich mich beim Bahnhofsvorsteher Staudt vor. An ihn habe ich nicht viele Erinnerungen, er muss kurze Zeit später in Pension gegangen sein. Behalten habe ich, dass er Senoussi rauchte, eine sehr edle, ovale Zigarette mit hellem Orienttabak in einer gelben Schachtel mit Beduinen auf der Vorderseite. Vermutlich weiß ich das noch so genau, weil ich mir selbst eine Schachtel kaufte und heimlich rauchte.

 

Zunächst machte ich eine zweijährige Ausbildung. Ich hatte mir eigentlich eine Bürotätigkeit vorgestellt und war etwas überrascht, als ich im Winter 57/58 eine Ausbildung im Rangierdienst beim Bahnhof Neubrücke erhielt. Meine erste Tätigkeit war, zusammen mit meinen beiden Kollegen den endlos langen Bahnsteig in Neubrücke mit "handbetriebenem" Schneeschieber und Besen vom Schnee freizuhalten, eine recht anstrengende Tätigkeit, denn es schneite sehr kräftig; wenn wir am Ende des Bahnsteigs angelangt waren, konnten wir am anderen Ende wieder anfangen. Rangiert wurde damals noch mit der Dampflok und ich war sehr beeindruckt von den Rangierern, die zwischen den Puffern eines stehenden Güterwagens auf den herannahenden warteten, um einzukuppeln. Wehe, da sprang einmal ein Hemmschuh von der Schiene ab, dann knallte es kräftig und manchmal schwappte ein Teil der Ladung, Kohlen etwa, auf den Rangierer herunter.

 

Bald ging es aber wieder nach Idar-Oberstein und Ausbildungspunkte wie Fahrkartenausgabe, Nachsenden von Gepäck, Bahnhofsbürodienst, Rücksenden von Expressgut standen auf meinem Programm. Zwischendurch ging es für ein paar Tage zum Bahnhof Kirn, zur Schule fuhren wir nach Trier, damals noch Sitz der Bundesbahndirektion, später nach Koblenz und Saarbrücken und zum Prüfungslehrgang 1959 zur Bundesbahnschule Mayen. Nach abgeschlossener Ausbildung arbeitete ich dann, unterbrochen nur von meiner Wehrpflichtzeit,  etliche Jahre im Schichtdienst, zunächst in der Fahrkartenausgabe, der Expressgutabfertigung und der Güterabfertigung, später als ich alt genug war auch auf den beiden Stellwerken.

Bild 1: Der Schalter 1

 

Der Bahnhof sah damals noch etwas anders, aus als heute. Die wesentlichste Änderung ist wohl, dass es noch keine Elektronik gab. Alles "funktionierte" mechanisch oder elektromechanisch. Die Züge fuhren anfangs noch weitgehend mit Dampf und nicht zuletzt war das Verkehrsaufkommen sehr viel höher als heute, denn das Auto spielte sowohl im Personenverkehr als auch im Güterverkehr lange nicht die Rolle, wie heute. Ich kann mich an Tage erinnern, als vor den beiden Schaltern der Fahrkartenausgabe Schlangen bis auf den Bahnhofsvorplatz standen, meist an Freitagen, wenn die Soldaten vom Klotz und von der Hohl ins Wochenende fuhren.

 

In der Fahrkartenausgabe gab es mechanische "Großdrucker", sinnreiche Maschinen mit kleinen Druckplatten in langen Schächten. Durch Schieben oder Ziehen an einer langen, waagrechten Stange, konnte man den Schacht - die Fahrkartenart - und mit einem Schlitten den Zielort ansteuern. Ein Wunderwerk der Mechanik, mit dem ein Großteil der Fahrkarten herzustellen war. Mit einiger Routine ging das verblüffend schnell, deutlich schneller als heute mit dem Computer. Bedruckt wurden kleine Pappen in vielen Farben: Grün war erster Klasse, braun zweiter, die Rückfahrkarte war grün/weiß oder braun/weiß senkrecht halbiert, der Schnellzugzuschlag war weiß mit rosa Mittelstreifen und so weiter. Wichtig war auch, dass die Abrechnung einfach war, denn man konnte von einem Zählwerk einen Kontaktstreifen herstellen und die Einnahmen einfach ablesen. Außerdem gab es fertig gedruckte Fahrkarten und Blankofahrkarten. Die fertigen Karten entnahm man einem Schacht in einem speziellen Schrank, die Blankokarten bestanden aus Karte und Stamm und wurden im Durchschreibeverfahren hergestellt. Abrechnung, Monatsabschluss und Statistik waren aufwendig, einziges Hilfsmittel war eine damals hochmoderne mechanische Rechenmaschine mit Drehkurbel. Die Übergabe von der Frühschicht an die Spätschicht und den Tagesabschluß in der Spätschicht machte natürlich jeder selbst, Monatsabschlüsse machten erfahrene Kollegen. Natürlich war die Übergabe oder der Tagesabschluss eine spannende Angelegenheit, denn dann stellte sich heraus, ob man gut gearbeitet hatte und die Kasse stimmte oder ob man einen Kassenfehlbetrag hatte, den man natürlich aus eigener Tasche begleichen musste.

Bild 2: Feierabend - der Rolladen ist runter (links der Großdrucker)

 

Gearbeitet wurde in Früh- und Spätschicht, natürlich auch an Sonn- und Feiertagen.

Die Frühschicht ging von etwa fünf Uhr bis dreizehn Uhr, die Spätschicht schloss an und ging bis gegen zehn Uhr. Zu den Aufgaben des Verkäufers gehörte auch die Auskunft am Schalter und am Telefon sowie das Abfertigen von Reisegepäck in der nebenan liegenden Gepäckabfertigung. Hatte man eine Schlange von Reisenden, die Fahrkarten kaufen wollten und das Telefon oder die Glocke am Gepäckschalter klingelte, oder gar beides gleichzeitig, konnte das zu Stresssituationen und Verzögerungen führen. Am Gepäckschalter gab es eine große Waage, die regelmäßig mit schweren Gewichten, die oben einen Bügel zum Anfassen hatten, geeicht wurde. Wir jungen Eisenbahner machten einen Wettbewerb daraus, ein möglichst schweres Gewicht an einem Finger durch die Gepäckabfertigung zu tragen. Gewinner war regelmäßig unser Kollege Werner, der am kleinen Finger jeder Hand ein 50kg-Gewicht tragen konnte. In den ruhigen Stunden der Spätschicht war auch schon einmal Zeit für ein persönliches Gespräch. Oft saß ich dann mit einem der Bahnsteigschaffner zusammen, die in der Gepäckabfertigung ihren Aufenthaltsraum hatten. Sie waren meist Kriegsversehrte, die von ihren Erlebnissen in Frankreich, Russland, Nordafrika und anderen Kriegsschauplätzen erzählten. Manchmal kamen auch sehr persönliche Dinge zur Sprache. Damals war es selbstverständlich, dass diese aus unseren damaligen Augen uralten Männer uns Junge duzten und wir sie "per Sie" anredeten. Da sie an der Bahnsteigsperre ständig im Blickfeld waren, waren sie bei den Reisenden sehr bekannt, vor allem natürlich bei den Berufspendlern, die morgens aus beiden Richtungen in die Fabriken strömten und abends nach Enzweiler, Sonnenberg, Kronweiler oder Nahbollenbach, Fischbach und die rundumliegenden Dörfer zurück kehrten. So kannte zum Beispiel jeder den Rudolf, der viele Jahre an der Sperre stand, oft mit einem Stumpen zwischen den Lippen.

Bild 3: Rudolf mit Stumpen

 

Etwas mulmig war mir immer der Dienstbeginn in aller Frühe. Man ging durch die menschenleeren Straßen zum Bahnhof und betrat das Bahnhofsgebäude durch eine Tür auf dem Bahnsteig 1. Diese Tür warf ich immer mit lautem Knall hinter mir zu und lauschte mit angehaltenem Atem, ob jemand zu hören war, denn es kam vor, dass es sich Eindringlinge nachts irgendwo bequem machten. Dann ging man die Treppe hinunter, durch die schwach vom Vorplatz beleuchtete Bahnhofshalle und schloss den Rolladen zur Gepäckabfertigung auf. Als ich eines Morgens die Treppe hinunterging, stand in der Bahnhofshalle plötzlich ein Riesenkerl vor mir. Ich geriet in Panik, und rannte Richtung Gepäckabfertigung. Dabei rempelte ich den Riesen an, der mit Getöse umfiel: Es war eine neue Reklamefigur der Bahnhofswirtschaft aus Sperrholz mit hoher Kochmütze - "Hier kocht der Chef!"

 

Von der Gepäckabfertigung ging ein großer Aufzug zum Bahnsteig 1, man konnte mit einer "Rolle", einem Anhänger für den Elektrokarren hineinfahren, um das Gepäck abzuholen. Das besorgten die Gepäckarbeiter, die auch für die Beförderung des Expressguts zuständig waren. Die Expressgutabfertigung war ein eigenes kleines Gebäude, das vorne zur Straße hin und hinten zum Bahnsteig 1 große Flügeltüren hatte, durch die man mit einem kleinen Lkw und dem Elektrokarren einfahren konnte um Expressgut aus- oder einzuladen. Das war besonders im Winter für alle, die dort arbeiteten unangenehm, denn es war kalt und gab einen ständigen Durchzug. Ich wurde dort ein paar Jahre in der Weihnachtszeit zur Verstärkung eingesetzt, denn besonders in diesen Wochen gab es sehr viel zu tun. Manchmal war ich erkältet, dann brachte mir die Frau Schmitt aus der Ritterstraße, die mit ihrem Mann die Spedition führte, eine Flasche Hustensaft mit, den ich in einem Zug austrinken musste. Geholfen hat das immer. Das "Büro" in der Expressgutabfertigung war mit Presspappe vom übrigen Raum abgetrennt und nicht sehr komfortabel. Davor stand ein hoher Kohleofen, auf dem das Kesselchen mit dem Mittagessen und die Aluminiumflasche mit dem Tee heiß gemacht wurden. Viele Firmen wickelten damals einen großen Teil ihrer Lieferungen als Expressgut ab, denn das war sehr schnell und zuverlässig. Als ich einmal mit dem Gepäckarbeiter  mit dem Elektrokarren zum Eilzug aus Frankfurt fuhr, war eine Holzkiste, die aus Brasilien kam aufgerissen und ein Teil des Inhaltes lag auf dem Boden des Packwagens. Es waren Amethyste von besonders schöner Farbe. Ich rannte zur Expressgutabfertigung zurück und holte Handfeger und Kehrblech, um die Steine schnell in die Kiste zu schaufeln, denn der Eilzug musste weiter. Der Empfänger, ein Händler aus Idar schenkte mir ein paar der Steine, ich habe sie bis heute aufgehoben.

 

Auf der anderen Seite der Gleise, Richtung Klink lag das Fahrdienstleiterstellwerk "Iof". Dort wirkte der Kollege Robert aus Kirschweiler. Man wusste immer, ob er Dienst hatte, denn seine sonore Stimme war bei den Zugansagen im Lautsprecher unverkennbar. Ich habe ihn immer sehr bewundert. Während ich mit dem unregelmäßigen Schichtdienst so meine Probleme hatte, kam er, der damals um die sechzig gewesen sein muss, hervorragend zurecht. Er verlor nie die gute Laune und war den ganzen Tag am singen. Wenn ich mich recht erinnere, war er auch in Kirschweiler im Chor. Hier im Stellwerk arbeitete auch ein anderer Kollege, der sich bei uns Jungs große Verdienste erwarb, weil er uns eine ganz nüchterne, sachliche sexuelle Aufklärung gab. Das war durchaus nötig damals, denn es gab keinen Sexualkundeunterricht und bei vielen war das Thema auch zuhause tabu. Das Stellwerk war natürlich rein mechanisch mit einer langen Hebelbank zum Bedienen der Weichen, Gleissperren und Signale. Die Drähte zu den Weichen usw. wurden durch Gewichte des Spannwerkes im Keller straff gehalten. Die Fahrstraßen wurden mit Fahrstraßenhebeln festgelegt, erst danach konnten die Signale bedient werden.

Bild 4: Hebelbank in "Iof", vorne die Kurbel für das Einfahrsignal aus Richtung Nahbollenbach

 

Die Verbindung zum Wärterstellwerk "Iow" oben am Kammerwoog und zu den benachbarten Fahrdienstleitern in Enzweiler und Nahbollenbach wurde durch das "Blockwerk", eine sinnvolle elektromechanische Einrichtung mit Handkurbel bewirkt. Das ganze war eine komplizierte Apparatur mit strenger Logik, die man in allen Einzelheiten kennen musste. Auch heute noch könnte ich die Funktionsweise genau erklären. Solange dieses Wunderwerk störungsfrei funktioniert, und das war fast immer der Fall, war der Zugverkehr sehr sicher. Funktionierte sie einmal nicht, gab es genaue Regeln, wie der Zugverkehr durch den Bahnhof und über die Strecke zu bringen war. Die Zugführer meldeten sich dann an den Halt zeigenden Signalen und erhielten telefonisch Weisungen für die Weiterfahrt. Diese wurden in Befehlsformularen auf beiden Seiten schriftlich festgehalten. Risikoreicher war der Rangierbetrieb, denn da gab es naturgemäß keine Festlegung von Fahrstraßen. Eine Dampflok, später eine dieselgetriebene Kleinlok stieß die Wagen ab und durch entsprechendes Umstellen der Weichen wurden Wagengruppen und Züge neu gebildet.

Bild 5: Dampflok beim Rangieren (von "Iof" aus)

 

Man musste sehr aufpassen, dass man nicht einen Wagen oder gar eine Lok "daneben warf". Es war manchmal recht schwierig, sich als junger Fahrdienstleiter bei den "schwarzen Brüdern", den Rangierern und Lokführern die nötige Autorität zu verschaffen denn sie waren manchmal recht ungeduldig. Die Zugmeldungen liefen über einen eigenen Streckenfernsprecher. Sie wurden auf einer Drahtspule einem Vorläufer des Tonbandgerätes in der Signalmeisterei aufgezeichnet und bei Unregelmäßigkeiten ausgewertet. Streckensperrungen und Langsamfahrstellen wurden über einen Telegrafen, der aber immerhin nicht mehr Punkte und Striche sondern Klartext auswarf, mitgeteilt.

Bild 6: Arbeitsplatz des Fahrdienstleiters (auf dem Schreibtisch von links: Basa-Fernsprecher, Streckenfernsprecher, Telefonvermittlung für den Bahnhof, Telegrafengerät)

 

Richtung Hasbach lag die Güterabfertigung. Dort wurden damals täglich etliche Stückgutwagen ent- und beladen. Es gab zwei Spediteure, einen für den Stadtteil Oberstein, einen für Idar, Tiefenstein und Algenrodt. Sie brachten das angekommene Stückgut zum jeweiligen Empfänger und brachten das zu versendende mit. Dazu kamen etliche Wagenladungen, die von dem Empfänger selbst entladen bzw. vom Versender beladen wurden. Die Kollegen vom Güterbahnhof waren in einer Hinsicht privilegiert: Sie brauchten keinen Schichtdienst machen. Aber sonst gab es reichlich Arbeit, das galt für den Versand, den Empfang, den Wagendienst, die Ermittlung genauso wie für die Güterbodenarbeiter, die mit primitiven Hilfsmitteln wie Sackkarre und dem handbetriebenen Gabelhubwagen große Lasten zu bewegen wußten. Gabelstapler wie wir sie heute kennen, gab es jedenfalls zu Anfang meiner Tätigkeit noch nicht. Gelegentlich bestellte ein Mitarbeiter ein Fass Salzheringe für alle Kollegen des Bahnhofs. Geld war knapp und man nutzte jede Gelegenheit für einen günstigen Einkauf. Nie mehr haben mir Salzheringe so gut geschmeckt, wie die aus dem Fass. Den ersten meines Anteils hielt ich nur kurz unter den Wasserhahn und aß ihn sofort auf.

 

Ging man von der Güterabfertigung über die Gleise Richtung Empfangsgebäude kam man auf dem Bahnsteig eins an der tiefer liegenden Bahnmeisterei vorbei, die eine eigene Dienststelle war und direkt am Bahnsteig an der Bahnpolizeiwache und "der Basa". Hinter diesem Kürzel verbarg sich die "Bahnselbstanschlussanlage", das bahneigene Telefon. Ich weiß nicht mehr, ob ich schon einmal telefoniert hatte, ehe ich beim Bahnhof anfing, zuhause hatten wir damals jedenfalls noch kein Telefon. Jetzt wurde es in kürzester Zeit unentbehrliches Arbeitsmittel. Dabei hatte "die Basa" so ihre Tücken. Wollte man zum Beispiel eine Fahrkartenausgabe in der Direktion Hamburg anwählen, musste man zunächst den Knoten Mainz anwählen, dann den Knoten Hamburg und dann erst den Teilnehmer. Die Leitungen waren zudem oft belegt und die Tonqualität schlecht. Hatte man zum Beispiel Platzreservierungen vorzunehmen, konnte das schon mal eine Stunde dauern, bis man durchkam.

Bild 7: Der Bahnhofsvorsteher im Kreise seiner Lieben bei zwei Dienstjubiläen

 

Das Arbeitsklima auf dem Bahnhof habe ich als sehr gut in Erinnerung. Das war sicher nicht selbstverständlich. Die "Mannschaft" war bunt gemischt was Alter, Ausbildung und Können angeht. Zudem war Schichtdienst zu leisten und viele Kollegen hatten lange Anmarschwege. Dass alles gut klappte war auch Verdienst des Bahnhofsbüros, wo die Dienstpläne erstellt wurden und nicht zuletzt des Bahnhofsvorstehers, Herrn Weiß, der das Ganze mit Umsicht und Bestimmtheit leitete.

Oft setzten sich die guten Arbeitskontakte ins Privatleben fort. So ging ich zum Beispiel mit Rudolf in Frauenberg Pfifferlinge sammeln, mit Werner in Enzweiler Angeln und Schnecken für eine Konservenfabrik sammeln und benutzte mit Alex gemeinsam einen ehemaligen Streckenposten in Heimbach als Wochenendhütte.

Gelegentlich gab es auch was zu feiern: Kameradschaftsabende zum Beispiel oder Dienstjubiläen und Geburtstage. Noch heute, nach mehr als dreißig Jahren erinnere mich an die Namen aller (oder doch nur fast aller?) Kollegen und denke gerne an den Bahnhof der sechziger Jahre zurück.